Sono trascorsi ben 143 anni per la storica giornata. Rimane solamente un ricordo. Rosario Serafino: “ridotta ai minimi termini, schiacciata dalla concorrenza dei servizi su gomma velocizzati anche dall’apertura della nuova statale Campobasso – Benevento, la ferrovia perse ogni importanza”. di Lino Santillo
Il tratto ferroviario da Benevento a Pietrelcina, inaugurato il 1° settembre 1881. Una data storica per il trasporto locale, ma anche per tutta Pietrelcina e il “popolo” dei viaggiatori. Quella data, allo stato attuale è solo un ricordo e nulla più. Allo stato attuale la linea ferroviaria Benevento – Pietrelcina è abbandonata a sè stessa, malgrado i lavori di milioni e milioni di euro, spesi prima per l’elettrificazione e poi per sostituire le traverse da legno a cemento, come pure la famosa “breccia” dopo tantissimi anni e lavori di sistemazione di ogni genere sul tratto ferroviario in questione. Ovviamente, soldi buttati al vento, dal momento che la linea ferroviaria da Benevento a Bosco Redole versa in uno stato di palese abbandono. Ritornando ai lavori del primo tratto da Benevento a Pietrelcina inaugurato ben 143 anni or sono, ci viene in aiuto come memoria storica Rosario Serafino: “tale ferrovia dal percorso tortuoso, la Benevento – Campobasso doveva costituire nelle intenzioni dei progettisti, un’alternativa alle altre trasversali di collegamento fra il Tirreno e l’Adriatico. Ma nella realtà non ebbe mai questo compito, restando relegata tra le linee di interesse esclusivamente locale, a rischio di chiusura per lo scarso traffico. Ma una buona integrazione con i mezzi su gomma ed uno sfruttamento a fini turistici (Pietrelcina, Morcone e Sepino tra i centri attraversati) costituirebbero un’occasione di rilancio e di sviluppo per questa ormai ultracentenaria ferrovia che invece è sospesa da diverso tempo per frana”. Per quanto attiene la storia, lo stesso Rosario Serafino rimarca: “tormentata fu la storia dei progetti delle altre linee ferroviarie molisane, piuttosto concordi erano i pareri sulla costruzione di una ferrovia che collegasse il basso Molise a Napoli: era abbastanza ovvio che l’unica via più facilmente percorribile, per il minor numero di asperità era quella che portava a Benevento. L’assenza inoltre di centri abitati di una certa importanza fece sì che, a differenza degli altri tracciati, poche fossero le dispute campanilistiche per far passare il tracciato della ferrovia per un centro piuttosto che per un altro. Ma fu soprattutto la spinta di alcuni deputati che presentarono la linea come necessaria per consentire il collegamento di Roma e del Molise interno alla Puglia: si giunse così all’approvazione del progetto nel 1879 ed all’immediato inizio dei lavori. Il 1° settembre 1881 venne inaugurato il primo breve tratto fra Benevento e Pietrelcina di km. 13+268. Pochi mesi dopo, il 12 febbraio 1882, la linea arrivò fino a S. Giuliano del Sannio per ulteriori km. 47+600. Il 2 luglio 1882 la linea venne aperta fino a Vinchiaturo allungandosi ancora di km. 10+970. Infine dopo alcuni mesi venne aperto prima il tratto Vinchiaturo – Baranello (1 marzo 1883) di km. 4+280 e poi l’ultimo tratto fino a Campobasso (5 agosto 1883) di km. 8+190. Il servizio regolare iniziò il 21 settembre 1883. In meno di due anni la ferrovia era ormai completa e pochi mesi dopo (ad ottobre) giunse a Campobasso anche la linea da Termoli rendendo quindi possibile il collegamento diretto fra quest’ultima località e Napoli. La linea, appena inaugurata, poteva contare sulle seguenti stazioni e fermate partendo da Benevento: Benevento Acquafredda (fermata), Pietrelcina, Cese (fermata), Pesco Sannita – Fragneto L’Abate, Fragneto Monforte, Campolattaro, Pontelandolfo, Santa Maria Colle Serra (fermata), Morcone, Santa Croce del Sannio, Sassinoro (fermata), Sepino, San Giuliano del Sannio, Vinchiaturo, Baranello. Nella realtà le cose non andarono mai troppo bene per questa linea tanto che già nel 1892, in una relazione del comune di Campobasso sullo stato dei trasporti in Molise, si legge che essa non ha migliorato assolutamente le condizioni di trasporto avendo orari assurdi e spezzati, senza treni diretti, con rare coincidenze con le altre ferrovie ed un percorso tortuoso e pieno di curve. In pratica la stessa situazione che si riscontra ancora oggi. Inizialmente i collegamenti, affidati alla trazione a vapore, – rimarca Rosario Serafino – erano in numero di tre corse giornaliere che impiegavano diverse ore per collegare i due capolinea. Non esistevano collegamenti diretti con Napoli. Il 1° agosto 1894 venne inaugurato il bivio Bosco Redole ove giungeva la linea da Vairano e Venafro. Con il passare del tempo e l’avvento delle prime automotrici diesel (ALn56 e 556) i servizi migliorarono sia nella frequenza che nei tempi di percorrenza. La seconda guerra mondiale non portò grossi danni alla linea, lontana da punti strategici per cui il servizio riprese in breve tempo dopo il conflitto. Ritornata alla normalità il numero di corse giornaliere giunse fino ad una decina negli anni ’60 e ’70. Venne anche istituito un servizio diretto fra Napoli e Campobasso denominato “Freccia del Molise” in partenza al mattino da Campobasso e nel primo pomeriggio da Napoli. Per velocizzare al massimo tale collegamento, esso venne instradato attraverso la linea della Valle Caudina. Vennero anche istituiti uno o due collegamenti diretti fra Benevento e Termoli, ma nella realtà la trasversale Napoli – Benevento – Campobasso – Termoli non funzionò mai a causa del percorso tortuoso e dei tempi di percorrenza lunghissimi. Per questo la linea rimase di importanza esclusivamente locale. I convogli vennero nel frattempo affidati alle ALn668. Agli inizi degli anni ’80 il numero di corse giornaliere calò ad 8 con fermata in tutte le stazioni salvo alcune (Sassinoro, Santa Maria Colle Serra, Cese e Benevento Acquafredda) ove fermava solo un numero limitato di convogli. Agli inizi degli anni ’90 si provvide a diversi lavori di regolarizzazione della linea con l’eliminazione del binario d’incrocio in diversi impianti ed in particolare a San Giuliano del Sannio, Campolattaro e Pesco Sannita – Fragneto l’Abate. Venne inoltre soppressa la fermata di Benevento Acquafredda, mentre tutti gli impianti vennero anche resi impresenziati ad eccezione di Bosco Redole che aveva funzione di bivio. Intanto il servizio nei giorni festivi venne soppresso, mentre il numero di corse, nei giorni feriali, diminuì gradatamente fino a 5 coppie nel 1994, a 3 nel 1995 e a 2 nel 1996 (una nella prima mattinata ed una nel primo pomeriggio). Non venne però abolita la corsa diretta su Napoli, sebbene i tempi di percorrenza si allungarono spropositatamente in quanto instradata via Caserta: non assunse neanche più la denominazione di “Freccia del Molise”, assunta invece da un altro convoglio instradato via Isernia – Vairano. Ridotta ai minimi termini, schiacciata dalla concorrenza dei servizi su gomma velocizzati anche dall’apertura della nuova statale Campobasso – Benevento, – termina Rosario Serafino – la ferrovia perse ogni importanza. Tuttavia la linea continuò a sopravvivere fino ai giorni nostri anche grazie al fatto che diverse automotrici diesel in servizio nel Molise vengono ricoverate al deposito di Benevento e quindi la linea serve per l’invio di materiali a vuoto. Tra il 2000 ed il 2001 vennero realizzati importanti lavori per la regolarizzazione del bivio Bosco Redole, fino ad allora costituito da un semplice scambio senza binari di precedenza: a seguito dei lavori venne creato un binario di precedenza e migliorato l’impianto e i binari così anche da rendere più veloce il transito dei convogli. In tale impianto continuò a fermare un solo convoglio di questa linea fino al 2003 poi il servizio viaggiatori venne soppresso”.